Transport longue distance : quelles solutions pour une mobilité durable ?

La décarbonation des transports routiers est accélérée par la crise énergétique et les tensions sur les matières premières que nous connaissons. Le consensus actuel semble être à l’électrification des systèmes de propulsion. L’universalité d’utilisation que le gasoil permet n’est pas un modèle reproductible et la substitution de cette énergie dans le transport ne sera possible que par une mixité de nouvelles solutions en fonction de leur pertinence. Clément Beaune, le ministre des Transports, a évoqué en novembre dernier la possibilité d’un recours à la clause de revoyure pour examiner d’autres technologies pouvant accompagner la décarbonation des transports. La rencontre entre différents professionnels, les présentations et les tables rondes ont permis de mettre en lumière les atouts et les points faibles des solutions de propulsion alternative au gasoil, notamment la technologie hydrogène, la technologie ERS (Electric Road System) ou encore le ferroutage pour le transport longue distance.

La pile à combustible embarquée utilise l’hydrogène décarboné comme carburant. Elle permet d’augmenter l’autonomie du véhicule et de diminuer le temps de recharge par rapport à un véhicule électrique classique. Elle est particulièrement adaptée pour le transport à longue distance. Cependant, le réseau d’avitaillement est encore à ce jour peu dense sur le territoire ; le coût de production reste élevé et sa massification ne sera effective que vers 2025-2030. La récente signature fin 2022 d’un contrat entre Plastic Omnium et Stellantis pour la fourniture de réservoirs hydrogène haute pression pour véhicules utilitaires, le nouveau camion hydrogène présenté sur Hyvolution par Hylico, le développement d’offres globales packagées incluant stations et véhicules hydrogène (Engie, Kouros,..) sont autant de signes qui démontrent la pertinence de certains segments et la volonté des acteurs de développer ce marché de la mobilité hydrogène à croissance constante.

Le Système de Route Electrifiée ou ERS, ajoute plusieurs avantages aux véhicules électriques que nous connaissons. La technologie consiste à électrifier les autoroutes au sol (patin double ou simple), en aérien (caténaire) ou par induction (voir schéma ci-contre). Elle permet une diminution considérable de la taille des batteries, une suppression des problèmes d’autonomie et de ravitaillement, et une diminution du besoin de borne de recharge. Il existe plusieurs projets démonstrateurs ERS en Europe. En partenariat avec Volvo Group, Alstom participe à un projet ERS à Göteborg en Suède, en adaptant sa solution APS d’électrification au sol actuellement utilisée sur les tramways (à Bordeaux par exemple) pour une application sur les routes. La solution par caténaire est actuellement testée par Siemens en Allemagne : c’est le projet « e-Highway ». La conduction aérienne est considérée comme mature et non intrusive pour la chaussée ; elle présente en revanche des contraintes liées à la présence de pylônes en bord de voie.

Le coût de développement des infrastructures pour l’ERS est considérable (environ 600 k€/km) et la tension déjà existante sur le réseau électrique pose la question de la disponibilité de l’électricité. Mais la technologie ERS révolutionne quelque peu la manière d’envisager le transport électrique puisqu’elle permet de recharger les véhicules pendant qu’ils roulent et non plus à l’arrêt sur des bornes. La taille des batteries des camions et donc la charge utile s’en trouve d’autant réduite. On imagine donc l’installation de systèmes ERS sur de petites portions de routes placées à intervalles réguliers le long des grands axes. Les études conduites en France chiffrent un budget d’environ 30 milliards d’euros pour le déploiement d’ERS avec une première phase d’équipement de 5 000 km de route d’ici 2030 et 4 000 km supplémentaires d’ici 2035. À court terme, de premiers démonstrateurs devraient être en partie financés par l’État dans le cadre du 4ème Programme d’Investissements d’Avenir (PIA4) et voir le jour d’ici deux ans environ.
Le ferroutage est une solution plus mature, déjà développée, et consiste en deux techniques : le chargement des camions sur des trains spéciaux ou le transport et le transfert des containers d’un mode de transport à l’autre. Il implique un complément entre fer et route ce qui fait que la distance de pertinence généralement admise pour le ferroutage est supérieure à 500 km. Des solutions se développent pour diminuer ces distances et les coûts induits par le changement multimodal.

Nous retiendrons de ces journées que les professionnels du transport sont à la recherche de solutions pérennes pour mettre en place une véritable stratégie de décarbonation et assurer la continuité de leurs activités. Malgré un foisonnement des nouvelles offres, il n’y a pas de solution unique et chacun doit donc réfléchir en fonction de ses usages, du coût et de la maturité des technologies proposés.