La mobilité connaît de grands changements avec les objectifs de décarbonation à atteindre d’ici 2050 pour la filière. Rappelons que la mobilité est le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre en France à hauteur de 29%. Nous avons choisi de mettre en lumière une alternative existante pour la décarbonation de ce secteur : le bioGNV.
Présentation du bioGNV/GNV
Le GNV est ce que l’on nomme le Gaz Naturel pour Véhicules. Il est utilisé depuis longtemps, mais l’essence était préférée comme carburant pour sa simplicité et sa fiabilité d’utilisation. En Europe, c’est en 2008 que le marché du GNV connût une forte expansion suite à la crise pétrolière et à l’augmentation du coût de l’essence, ce qui permît à l’offre de véhicules de se développer. Le GNV est un gaz naturel obtenu généralement par forage dans des gisements en sous-sol. Le bioGNV, lui, reste un gaz naturel, mais il est obtenu généralement à partir du procédé de méthanisation qui décompose les matières organiques en biogaz composé de dioxyde de carbone biogénique et de biométhane. Ce bioGNV, issu d’une source renouvelable, dispose d’un impact carbone beaucoup plus faible que le GNV. Il peut se retrouver sous deux formes : le GNC et le GNL. GNC pour Gaz Naturel Comprimé, c’est la forme que l’on retrouve le plus souvent, car elle est moins contraignante opérationnellement que le GNL et elle est utilisable pour tout type de véhicule, sous pression de 200 bar. Le GNL pour Gaz Naturel Liquéfié est la forme liquide du GNV, obtenu par cryogénisation du gaz à une température de -163°C, ce qui lui permet de d’occuper un volume moins important que le GNC, et donc d’augmenter la densité énergétique pour la mobilité lourde et les longues distances. On le nomme également bioGNL dans le cas du bioGNV.
On peut se demander la raison pour laquelle on peut alors mettre du GPL (Gaz Pétrolier Liquide) sans problème dans les voitures des particuliers, mais pas du GNL. Le GPL est un gaz qui passe sous forme liquide à partir d’une pression entre 1.5 bar et 1.7 bar, il est simple à stocker dans un réservoir. Le GNL passe par une étape de cryogénisation ; le remplissage du réservoir doit se faire avec des Équipements de Protection IndividueI : gants cryogéniques, casque avec visière et vêtements couvrant l’ensemble du corps. Pour l’heure en France, il n’y a pas de formation obligatoire pour les chauffeurs utilisant des véhicules avec le GNL comme carburant, malgré les risques existants lors du ravitaillement. Le principal désavantage du GPL reste son poids volumique supérieur à l’air : en cas de fuite, il tend à se condenser et ne se dissipe pas comme le GNL, ce qui fait courir un risque explosif beaucoup plus fort que le GNL. Ce sont les incidents avec des voitures au GPL dus à ce risque accru qui ont eu raison de celui-ci en lui donnant une mauvaise image, poussant les personnes à s’en éloigner.
Au 31 mars 2023, la capacité maximale d’injection de biométhane sur le territoire national est de 9 TWh par an ; les Hauts-de-France apparaissent comme la seconde région française pour la quantité de biométhane injecté. Si nous prenons les chiffres du programme pluriannuel de l’énergie, les objectifs ont été fixés entre 14 TWh et 22 TWh d’ici 2028.
Source : SDES (Service des données et études statistiques)
Comme on peut le constater avec ces données disponibles sur le site du SDES, depuis quelques années l’évolution de la production de biométhane est en pleine croissance et donc de bon augure pour le bioGNV.
L’impact carbone
Le bioGNV semble souffrir de l’image laissée par ses précurseurs comme le GNV ou le GPL qui n’avaient pas su convaincre le marché français, notamment avec les problèmes de sécurité qui ont été rencontrés, mais qui sont maintenant maîtrisés. Bien que le bioGNV et le GNV s’utilisent de manière identique, leur empreinte carbone est bien différente. Le GNC permet de réduire les émissions de CO2 de l’ordre de 6% en comparaison au diesel, alors que le BioGNV permet de réduire celles-ci de 80% sur un véhicule de la même génération. Ci-dessous, un graphique avec les données de Carbone 4 sur l’impact carbone moyen pour les poids lourds en France.
Empreinte carbone moyenne sur la durée de vie d’un tracteur routier vendue en 2030 en France (Source : Carbone 4)
MHEV : Véhicule Thermique à hybridation légère VHR : Véhicule Hybride Rechargeable VEB : Véhicule électrique à batterie VEH : Véhicule à hydrogène (Pile à combustible)
Rapidement, on voit que 3 alternatives se détachent et se talonnent : le bioGNC, l’électrique et l’hydrogène produit uniquement à partir de renouvelable. Pour les autres catégories de véhicules, le bioGNC a toujours une empreinte carbone proche de l’électrique et de l’hydrogène. À nouveau, le bioGNV montre sur un aspect important, si ce n’est celui qui l’est le plus, qu’il est une alternative incontournable pour la transition énergétique de la mobilité.
Angle économique
La crise énergétique n’a pas aidé le bioGNV à convaincre sur le plan économique. En 2021, on pouvait le trouver à la pompe à un peu plus de 1€/kg, ce qui lui permettait d’être un concurrent sérieux aux carburants fossiles à la pompe. Avec la crise énergétique récente, son prix a flambé jusqu’à atteindre les 3€/kg à la pompe dans certaines stations. Le fort développement du biométhane évoqué précédemment donne une perspective encourageante à moyen et long terme pour que le coût du bioGNV diminue et reste stable. Il ne faut pas se leurrer, l’aspect économique est primordial pour réussir à inciter le passage à une alternative plus verte, en proposant un carburant à un prix attractif ainsi que des véhicules avec des prix de départ abordables.
Pour les véhicules roulant au GNV et au bioGNV, la technologie est présente depuis un moment, l’industrialisation et le volume de véhicules produits a permis de faire diminuer les coûts de production et, par conséquent, le prix d’achat du véhicule. Ce qui n’est pas le cas pour le moment de l’hydrogène et de l’électrique où il faudra attendre encore quelques années pour que les véhicules atteignent des prix de revient plus bas avec l’augmentation des volumes produits.
Bilan
Le bioGNV a de nombreuses qualités qui peuvent lui permettre d’être un acteur clé de la décarbonation de la mobilité, il est important de l’inclure dans la feuille de route pour décarboner la mobilité. La solution n’est pas de tout miser sur une alternative mais doit être composée d’un mix de différentes solutions qui nous permettront d’atteindre nos objectifs de décarbonation dans le secteur de la mobilité.
Pour résumer, le bioGNV a plusieurs arguments à faire valoir : une offre de véhicule déjà présente et abordable, une bonne autonomie ainsi qu’un temps de rechargement presque identique aux homologues diesel et sans homologation, une empreinte carbone proche de l’électrique et de l’hydrogène.
