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Le transport maritime cherche le cap de la Transition Energétique

02 Avr. 20

Le commerce maritime représente 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre ; cette part pourrait grimper jusqu’à 17 % à l’horizon 2050. Dès lors, comment construire un transport maritime bas carbone? La fondation E5t a apporté des éléments de réponse lors de la deuxième édition de son Université d’Hiver intitulée « Port et Transport: Nouvelles Routes – Nouvelles énergies », qui s’est déroulée le 11 mars 2020, à Dunkerque, troisième port de France.

Ne pas perdre le Nord
Et si, pour réduire les émissions du transport maritime, il suffisait de changer de route ? Conséquence bien connue du réchauffement climatique, la fonte de la banquise du Pôle Nord ouvre la voie à de nouvelles routes maritimes : la route du Nord-Ouest, au Nord du Canada, et la route du Nord-Est, via la Sibérie. Ces routes ont l’avantage d’être plus courtes que les routes classiques. Dans le cas d’un voyage Shanghai-Rotterdam, un passage par la route Nord-Est réduit la distance à parcourir de 4 000 km par rapport à un passage via le canal de Suez. La Russie a décidé de développer sur cette route ports et bases militaires, avec la construction d’un terminal méthanier à Yamal, en Sibérie occidentale, et table sur des flux de 25 millions de tonnes à l’horizon 2025.

Le passage par le Nord serait donc une solution miracle ? Pas si simple, répond Christian Dumard, navigateur et explorateur, qui s’est lancé le défi de tester la route Nord-Ouest. La fonte des glaces entraîne une prolifération d’icebergs qui s’amassent dans les détroits et rendent la route difficilement praticable. Même retour d’expérience pour la route Nord-Est : la route est fermée de septembre à mai, précise François Soulet de Brugière, administrateur de l’association des utilisateurs de transport de fret (AUFT) ; le passage nécessite souvent l’intervention d’un brise-glace nucléaire et la flotte russe en possède seulement 2 contre 7 auparavant. En cas d’avarie, les navires risquent de se retrouver livrés à eux-mêmes. Ce risque, le français CMA-CGM a décidé de ne pas le prendre, et a donc abandonné tout projet de développement en Arctique. D’ailleurs, les projections russes se structurent surtout autour des voies Europe-Sibérie Occidentale, le Nord de la Scandinavie étant plus dégagé.
Ces éléments font écho à la forte sensibilisation de l’opinion publique sur les questions liées à l’Arctique et à l’impact possible des flux maritimes sur l’écosystème local (perturbation des zones de reproduction des baleines…). Les routes du Nord risquent donc de rester encore quelque temps des voies sans issue.

Rester terre à terre
Si la question des routes est un enjeu crucial, la question des ports l’est également. Plateformes multimodales, lieux de fortes consommations d’énergies, les activités portuaires ont un fort impact sur l’environnement. Pour pallier ces problèmes, les initiatives se multiplient. Le Port d’Anvers appuie le développement d’un parc éolien de 50 mats au large des côtes belges, pour s’alimenter en énergie verte. De son côté, le Grand Port Maritime de Dunkerque installe des bornes de recharges à quai pour éviter aux navires d’avoir recours à leurs moteurs pour s’alimenter en électricité. Cependant, un porte-conteneur génère un appel de puissance du même ordre qu’une ville de 10 000 habitants ; il est donc nécessaire de disposer de réseaux d’électricité particulièrement denses et robustes. Des solutions intermédiaires voient le jour pour faire face à cette difficulté : le port d’Ajaccio a ainsi testé un groupe électrogène alimenté au GNL conçu par les équipes de Proviridis. Enfin, une valorisation énergétique des espaces fonciers des ports pourrait également voir le jour, via des technologies comme celle de Wattway, solution portée par Colas, qui installe des dalles photovoltaïques sur les routes.

Fixer le cap
Le dernier enjeu du transport maritime, et sans doute le principal, reste l’alimentation en énergie des navires. Depuis quelques années, de nombreuses solutions voient le jour; Biodiesel, GNL, Hydrogène… Mais aucune n’est parfaite ; le biodiesel pose la question de l’usage des terres agricoles, le GNL affiche des temps de recharge plus long, avec une offre bioGNL encore peu développée, et la filière hydrogène est encore balbutiante sur ces sujets. Cependant, l’émergence de ces nouvelles énergies pourraient être favorisée par une réduction des consommations des navires et le recours aux vents marins. L’ajout de voiles sur les navires pourrait réduire d’un tiers leur demande en énergie. Ces voiles pourraient prendre une forme classique, montées sur mats, ou plus innovante, basée sur les voiles de kitesurf, pour aller chercher les vents plus en hauteur.

De nombreuses solutions sont donc en train d’émerger sur l’ensemble de la chaine du commerce maritime, solutions et seront amenées à se développer rapidement. La durée de vie d’un navire est généralement de 30 ans ; l’ambition d’une flotte bas carbone en 2050 ne pourra se réaliser sans actions rapides. Souhaitons donc que ce sujet continue d’avoir le vent en poupe.

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