Newsletters Espace adhérent
Nos actualités

< Retour

Le transport fluvial à l’heure de la transition énergétique

18 Juin. 19

Le transport est le premier émetteur de CO2 en France. Si les émissions sont à 95% dues au secteur routier, les autres filières ne se désintéressent pas pour autant de l’amélioration de leur empreinte carbone. Ainsi le transport fluvial a décidé de résolument s’emparer du sujet, avant qu’elle ne soit obligé de la faire par la pression publique. D’autre part, les transports maritimes et fluviaux sont proportionnellement de gros émetteurs de SOx et de NOx, les motorisations des bateaux n’étant pas soumises à une réglementation aussi stricte que l’Euro 6 pour le transport routier. Quelles sont les solutions d’avenir ? Dans ce secteur fragmenté comment réussir la transition énergétique ? La réponse à cette question était l’objectif du colloque « Le transport fluvial à l’heure de la transition énergétique » organisé par la VNF.

 

Preuve de l’importance accordée au secteur, Arnaud Leroy, directeur de l’ADEME est intervenu pour (re)dire l’importance stratégique de ce secteur « nous sommes de fervents supporters du transport fluvial » a-t-il rappelé. Pourquoi ? Car le transport fluvial a des avantages que les autres secteurs n’ont pas : les voies qu’il emprunte ne sont pas congestionnées, ce qui permet une très grande fiabilité des horaires ; parce que le transport fluvial est très faiblement émetteur de CO2 à la tonne transportée (entre 9 à 35g /T.km selon une récente étude de l’ADEME dont les premiers résultats ont été présentés lors de ce colloque) ; mais aussi parce que le transport fluvial permet d’apporter ou d’évacuer des marchandises à proximité immédiate des grands centres urbains. Ces avantages font que des solutions innovantes apparaissent, telles la déchetterie fluviale sur le Rhône, un projet porté par Suez, qui permet d’évacuer les déchets du centre-ville de Lyon sans que les habitants aient besoin de parcourir des dizaines de kilomètres pour se rendre à la déchetterie, ou bien encore comme le service de messagerie du dernier kilomètre proposé par Fludis qui se propose de livrer à Paris des paquets depuis un entrepôt logistique naviguant sur la Seine, ou enfin comme la ville de Strasbourg qui intègre dans ses appels d’offres publics une clause privilégiant les entreprises ayant recours au transport fluvial pour l’amené des marchandises

 

Quelles sont les problématiques rencontrées qui freinent la transition ? Il y a une très grande diversité de la flotte française et européenne en générale. Ainsi, Erick SCHULTZ, Vice-Président de la Royal BLN -Schuttevaer, une organisation néerlandaise qui rassemble les acteurs de la chaine de valeur de la navigation fluviale au Pays-Bas, nous apprend qu’il y a plus de 8000 bateaux équipés de moteurs de plus de 20 ans dans la flotte européenne avec des motorisations qui vont de 150 kW à …. 1800 kW ! Cette disparité et cet âge avancé de la flotte font que le coût d’un renouvellement rapide de la flotte nécessiterait un effort financier extrêmement important pour cette filière où il subsiste un grand nombre d’indépendants propriétaires d’un seul et unique bateau. C’est d’ailleurs un point mis en exergue lors de cette journée : le changement d’un bateau coûte très cher et, si le retrofit de motorisation n’est pas possible, il s’avère indispensable. Or, il y a une distorsion de concurrence flagrante entre les acteurs français et ceux d’autre pays européens : les bateliers français payent un impôt sur la plus-value lors de la revente de leur bateau, même si c’est pour en racheter un nouveau ; ce n’est pas le cas des néerlandais par exemple qui ne payent cet impôt qu’en fin de carrière ou lorsque le propriétaire n’investit pas dans un nouveau bateau.

 

Malgré ces difficultés quelles sont les solutions d’avenir pour la transition énergétique du transport fluvial ? Elles sont finalement assez proches de celles envisagées pour le transport routier, et consistent pour l’instant à une combinaison de différentes solutions, fonction de l’usage envisagé.

Dans un premier temps, la transition peut consister en une conversion vers les carburants de synthèse, comme le GTL (Gas-to-Liquid), produit à partir du Gaz naturel et qui permet de réduire drastiquement les SOx et les NOx en sortie de combustion. C’est la voie suivie par les Bateaux Parisiens, associée à une micro-hybridation qui permet de ne pas faire tourner les moteurs thermiques lorsque les bateaux sont à quai (rappelons d’ailleurs qu’une péniche passe en moyenne 65% de son temps à quai, d’où l’importance de travailler sur ses émissions lors de ces arrêts). Une autre solution séduisante consiste à passer au GNL, ce qui permet d’éliminer totalement les SOx et les NOx et permet d’apporter une grande autonomie au bateau ; le stockage du GNL sur les bateaux et les points d’approvisionnement sont cependant des facteurs limitants et qui méritent un investissement du secteur pour être une alternative réelle.

Ces solutions ont l’intérêt d’améliorer le bilan environnemental du transport et d’être disponibles, ne règlent pas tous les problèmes rencontrés, notamment ceux de la dépendance aux hydrocarbures et des émissions de CO2. L’autre solution envisagée est la motorisation électrique avec 3 modes de fonctionnement différents :

  • Avec un stockage de l’énergie par batterie qui est adapté à des transports courts ne nécessitant pas trop de puissance, l’encombrement et la recharge de la batterie étant sinon très compliqués. C’est le cas d’une soixantaine de bateaux pour la flotte française actuellement, mais le déploiement de bornes reste un point d’achoppement ; il a ainsi fallu 3 ans pour installer 9 bornes à quai sur la Seine ;
  • Avec un prolongateur d’autonomie par groupe à électrogène : les acteurs souhaiteraient d’ailleurs utiliser les motorisations de camions euro 6b pour une solution à l’impact environnemental réduit, peu coûteuse et nécessitant pas ou peu de développement. Cette solution permettrait ensuite de passer à un carburant plus écologique ;
  • Avec une pile à combustible à hydrogène ; des expérimentations s’ouvre en ce sens, mais l’infrastructure reste à construire, il semble que pour arriver au zéro émission d’ici 20 à 30 ans ce soit cependant la solution d’avenir.

 

La filière s’organise et une interprofession est en passe de voir le jour. Rendez-vous est donc donné dans un an pour faire un point sur cette transition, étudier les nouveaux projets et les avancées technologiques.

Newsletter

Nos anciennes newsletters consultables

Pour recevoir toutes nos actualités,
abonnez-vous à notre newsletter