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La voiture électrique, une mobilité propre et économiquement rationnelle

06 Oct. 20

Le premier argument en faveur des véhicules électriques (VE) avance la réduction des émissions de gaz à effet de serre. A juste titre : en France, le mix électrique est décarboné à plus de 95% car le nucléaire, l’hydraulique et les renouvelables n’émettent pas de CO2. Passer au VE, c’est donc remplacer un combustible fossile polluant (le pétrole) par une énergie « propre ».

S’il est vrai que la fabrication d’un VE a une empreinte carbone plus importante que la fabrication d’un véhicule thermique, ce désavantage de départ est compensé en France dès 50 000 km parcourus. Sur l’ensemble de la durée de vie (150 000 km en moyenne), le CO2 total induit par un VE est au moins 2,5 fois plus faible que le CO2 induit par un véhicule thermique. Cet avantage pourrait être encore plus important avec une fabrication des batteries en Europe, à fortiori en France.

Lorsqu’une entreprise envisage de convertir sa flotte, la prise en compte de l’impact carbone est un élément crucial dans l’aide à la décision. EDF met ainsi à disposition des consultants spécialistes pour évaluer au plus juste le gain environnemental. Par exemple, un audit effectué en juin 2020 a montré qu’en électrifiant un quart de sa flotte (53 véhicules sur un total de 194), l’entreprise cliente réduirait ses émissions à hauteur de 30%.

De plus en plus, ces gains environnementaux sont complétés par des gains économiques. S’il est vrai que les VE sont en général aujourd’hui plus chers à l’achat, le coût initial ne représente qu’une partie des coûts de possession d’un véhicule. Pour avoir une image non biaisée, il faut raisonner sur tout le cycle de vie du véhicule, en intégrant les coûts liés à l’énergie et à l’entretien, la fiscalité et la valeur résiduelle. C’est ce qu’on appelle le TCO (« total cost of ownership », coût total de possession). Ces dernières années, les avancées techniques et légales ont considérablement amélioré le TCO des VE :

  • D’abord, les subventions à l’achat dans le cadre du Plan de relance réduisent considérablement l’obstacle du coût initial : jusqu’à fin décembre 2020, l’Etat prévoit un bonus de 5 000€ pour l’achat d’un VE par une entreprise et de 2 000€ pour un hybride rechargeable (VHR).
  • Ensuite, le VE est sensiblement moins cher à l’usage : faire 100 km avec un VE coût en moyenne 2,55€ (17 kWh d’énergie à 0,15€/kWh) contre 6,50€ pour un véhicule thermique (5 litres de carburant à 1,30€/litre). Les frais d’entretien en sont d’autant réduits grâce au moins grand nombre de pièces et à l’absence de besoin de vidange du moteur.

Emissions de C02 comparées des véhicules thermiques et électriques

Comparer l’impact environnemental des véhicules électriques et des véhicules thermiques exige de prendre en compte les émissions au stade de la fabrication (a) et au stade de l’utilisation.
Fabrication et recyclage : La fabrication et le recyclage d’un véhicule électrique (VE) génère 8 t de CO2 (6,5 t pour la fabrication + 1,5 t pour le recyclage). La fabrication et le recyclage d’un véhicule thermique génèrent 3,5 t de CO2.
Utilisation : Pour les deux types de véhicules, on se base sur un kilométrage moyen sur la durée de vie de 150 000 km. Un véhicule thermique consomme en moyenne 5 L de gazole pour 100 km soit 130 g de CO2 par km (1 L de gazole rejette 2,6 kg de CO2). Les émissions de CO2 sur la durée d’utilisation sont égales à 150 000 x 130 = 19,5 tonnes. A l’inverse, un véhicule électrique consomme 17 kWh d’énergie pour 100 km, soit 25,5 MWh sur le cycle d’utilisation. Or, en 2019 , les émissions spécifiques de carbone du groupe EDF s’établissent à 55 g/kWh produit ; les émissions liées à la production de l’énergie utilisée par le VE sont donc égales à 25,5 x 55 000 = 1,4 tonnes de CO2.
Si l’on additionne les deux sources d’émissions, on obtient :

  • Véhicule thermique : 23 tonnes de CO2
  • Véhicule électrique : 9,4 tonnes de CO2

Même en étant pessimiste sur les émissions liées à la production d’électricité, le VE induit 2,5 fois moins d’émissions de CO2 que le véhicule thermique sur l’ensemble du cycle de vie. Encore s’agit-il d’une estimation minimale : au CO2 directement émis par le véhicule thermique, il faudrait ajouter les émissions induites par la production du gazole consommé pour avoir le même périmètre que celui utilisé pour le VE.

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