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Hydrogène, l’heure de la massification ?

17 Juil. 19

Les 7èmes journées de l’AFHYPAC à Marseille s’achèvent et sont l’occasion de faire un bilan de l’extraordinaire foisonnement d’initiatives privées et territoriales liées à la production et aux nouveaux usages de l’hydrogène.

Fabrice Boissier, directeur général délégué de l’Ademe note désormais l’existence de feuilles de route hydrogène dans la totalité des régions de l’hexagone. Les appels à projets lancés par l’Ademe ont rempli leur office : côté mobilité, les 11 projets sélectionnés couvrent déjà 50 stations (la moitié de ce que prévoyait le plan Hulot) pour 1800 véhicules légers et 70 véhicules lourds, soient 1400 tonnes d’hydrogène annuel ; les modèles d’affaire présentés proposent des véhicules hydrogène avec un surcoût global (TCO) entre 5 et 20% par rapport aux mêmes véhicules diesel ; les prix à la pompe oscillent entre 8 et 13 euros le kg et il faut tabler sur 80 à 100kg d’hydrogène livré pour rentabiliser une station.

Toyota vise de son côté la vitrine des JO 2020 à Tokyo, puis 2024 à Paris. A Paris justement, le projet Last Mile rassemble Akuo Energy, producteur d’ENR, Atawey, fabricant de stations, les flottes captives de JC Decaux et des Galeries Lafayette pour mettre en œuvre une filière complète de livraison décarbonée en centre ville. Toujours avec des véhicules Mirai de Toyota, Hype est un réseau de taxis parisiens fonctionnant à l’hydrogène : 600 taxis seront équipés d’ici 2020 avec des stations Air Liquide en association avec l’opérateur énergétique Idex.

L’UGAP, l’Union des Groupements d’Achats Publics, veut fédérer les demandes de bus à hydrogène pour créer un effet volume : en 2018, 5 collectivités se sont équipées en bus hydrogène, en 2019 s’en rajoutent 7 nouvelles. L’UGAP vise ainsi 1000 bus en circulation à l’horizon 2023, soit de quoi intéresser des constructeurs français à concevoir leurs propres gammes. De son côté, la SNCF veut remplacer entre 2028 et 2030 ses 1300 motrices bimodales thermique/électrique et s’appuie sur 4 régions pilotes : Bourgogne, Occitanie, Auvergne-Rhône Alpes et Grand Est.

De nouveaux usages voient le jour : ainsi le constructeur normand de remorques Chereau conçoit la remorque frigorifique du futur en collaboration avec les Art et Métiers et le transporteur Malherbe (un nom à retenir) : 7 kg d’hydrogène permettront la production de froid pour 4-5 jours, soit l’équivalent de 250 litres de gasoil.

Les ports pensent également hydrogène. La pile à combustible peut être une solution pour le branchement des navires à quai, là où les réseaux Enedis ne permettent pas une alimentation directe ; elles assurent aussi un rôle d’équilibrage dans le système du smart grid portuaire où les volumes d’électricité verte intermittente sont significatifs. Le GPMM veut également jouer sur l’effet volume avec 700 trains annuels, 300 barges fluviales, 3 millions de m2 d’entrepôts, 3000 chariots élévateurs et 2 millions de poids lourds en s’associant aux industriels et en partageant les risques : il n’est pas simplement aménageur mais aussi entrepreneur, comme le lui demande le gouvernement.

L’agglomération Durance Luberon Verdon planifie la production de 11 à 13 000 tonnes d’hydrogène à partir d’électricité photovoltaïque (1500MW) stockable dans les cavités salines des 25 communes de l’agglomération. L’investissement représente à terme 1 milliard d’euros et 1000 emplois dans ce territoire qui héberge aussi le site de Cadarache. Le projet redessine une économie locale et un modèle social : péréquation entre les communes, développement du vélo électrique pour le tourisme, les entreprises et les particuliers, hydrogénisation de la ligne Marseille-Briançon, rénovation des logements grâce à la manne hydrogène…

Manquait une référence industrielle: chez VICAT, la production de ciment est un process industriel à feu continu, nécessitant une grande quantité d’énergie thermique et électrique. Produit par électrolyse à partir d’électricité renouvelable issue de chaleur fatale, l’hydrogène est recombiné par méthanation avec le CO2 capté sur les fumées. L’hydrogène pourra alimenter 10 camions commandés aux USA, mais aussi être injecté au réseau.

Tous ces projets montrent que si la question de la rentabilité de l’hydrogène se pose encore, celle-ci trouve sa solution dans la massification et l’industrialisation. Il n’est plus l’heure désormais de s’atermoyer en attendant la définition d’un tarif d’injection ; celui-ci viendra poussé par les nombreux projets qui l’attendent. Dans les Hauts-de-France, le projet H2V s’annonce prometteur : il entre à partir de septembre prochain dans la phase du débat public mené par la CNDP : des réunions thématiques et réunions publiques seront organisées sur une durée de deux mois. Par ailleurs, à la demande du ministère de l’environnement, GRTGaz apporte son expertise technique nécessaire à l’intégration de l’hydrogène dans les infrastructures de gaz, à travers le groupe de travail inter-opérateurs qu’il pilote et dont H2V fait partie. La massification de la production d’hydrogène passera par les Hauts-de-France.

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